1707 Thảm họa Đảo Scilly - Phần 1

Vị trí Đài thiên văn Hoàng gia

22 thg 10, 2014





Lễ kỷ niệm một số sự kiện hải quân quan trọng diễn ra vào cuối tháng Mười. Hôm nay, ngày 22 tháng 10, là ngày kỷ niệm một trong những thảm kịch lớn nhất của Hải quân Anh - vụ đắm tàu ​​Isles of Scilly năm 1707, trong đó bốn con tàu và hơn 1300 người đã bị mất tích. Đối với câu chuyện kinh độ, và đặc biệt là việc đi qua 1714 Đạo luật kinh độ , thảm họa Isles of Scilly đã có tầm quan trọng đặc biệt trong khoảng 50 năm qua. Thật vậy, danh mục của 4 bước để kinh độ , một cuộc triển lãm tại Bảo tàng Hàng hải Quốc gia năm 1962, tuyên bố rằng thảm họa đã ‘khuấy động dư luận; nó được trích dẫn như một minh họa về nhu cầu cấp thiết của một phương tiện để tìm kinh độ trên biển, và góp phần vào việc thông qua Đạo luật năm 1714 '. Các tác giả khác đã làm theo trong nhiều thập kỷ kể từ đó, thường với văn xuôi hoa mỹ hơn. Những gì tôi sẽ làm qua hai bài viết là xem xét kỹ hơn một chút về mối liên hệ giữa thảm họa năm 1707 trên Đảo Scilly và Đạo luật Kinh độ và suy nghĩ về hai câu hỏi: Trong bài đăng này - mức độ thiếu một phương tiện cố định kinh độ góp phần vào thảm họa? Và trong bài viết thứ hai - thảm kịch có ý nghĩa như thế nào khi kết thúc Đạo luật năm 1714? Vì vậy, hãy bắt đầu với vụ đắm tàu. Đến năm 1707, Ngài Cloudesley Shovell đã có một sự nghiệp phục vụ lâu dài và lừng lẫy trong Hải quân Hoàng gia. Ông là Đô đốc Hạm đội và chỉ huy các chiến dịch ở Địa Trung Hải, vì vậy đã thực hiện chuyến hành trình mùa thu trở lại Anh Quốc nhiều lần. Thật vậy, ngay từ tháng 5 năm 1673, ở tuổi 23, anh ta đã là một phần của một hạm đội dưới quyền Ngài John Narborough điều đó gần như đã khiến Isles of Scilly đau buồn. Sir Cloudesley Shovell, của Michael Dahl, khoảng 1702-5 (NMM BHC3025) Đầu năm đó, các tàu của ông đã tham gia vào một nỗ lực thất bại để chiếm Toulon, và vào ngày 29 tháng 9, Shovell quyết định về nhà trên chiếc soái hạm của mình, sự kết hợp , đi cùng với 20 tàu hải quân khác. Đáng lẽ ra, đây phải là một chuyến đi thường lệ ở những vùng biển nổi tiếng, ngay cả khi họ va phải những con tàu khi đi về phía bắc. Chỉ hơn ba tuần sau, Shovell đã ra lệnh cho các tàu của mình đến và kiểm tra vị trí của chúng bằng cách đo độ sâu và lấy mẫu đáy biển. Điều này khiến họ tin rằng họ đã đi vào eo biển Manche một cách an toàn và có thể chạy về phía đông trước khi có gió giật thuận lợi. Tuy nhiên, vào khoảng tám giờ tối ngày 22 tháng 10, các thủy thủ đoàn trên một số con tàu đã phát hiện ra những tảng đá và ánh sáng rực rỡ của St Agnes ngọn hải đăng. Họ đang nhanh chóng tiếp cận những tảng đá và rạn san hô nguy hiểm xung quanh Đảo Scilly. Các con tàu đã bắn súng để cảnh báo, nhưng sự kết hợp đánh vào Đá Gilstone bên ngoài và sớm chìm nghỉm. Các Romney Firebrand chìm trên cùng một tảng đá, trong khi chim ưng đã đi xuống Rách Ledge. 'Ngài Cloudisly Xẻng trong Hiệp hội với Đại bàng, Rumney và Firebrand, Lost on the Rocks of Scilly, ngày 22 tháng 10 năm 1707' (NMM PAH0710) Trong số các thủy thủ đoàn của con tàu, chỉ có George Lawrence, giám đốc của tàu Romney , và 23 người đàn ông từ Firebrand sống sót. Shovell là người nổi tiếng nhất - và được công khai thương tiếc nhất - trong số thương vong, nhưng số người chết lên tới hơn 1300 là rất lớn. Thảm họa Isles of Scilly là tổn thất lớn nhất của Hải quân trong tình huống không chiến đấu. Vậy điều gì đã xảy ra? Một câu trả lời hợp lý đến từ W.E. May, người vào năm 1960 đã phân tích hoạt động hàng hải và các nguyên nhân có thể dẫn đến việc mất 4 con tàu đó trên Đảo Scilly, bằng cách xem xét 44 sổ nhật ký còn sót lại từ các con tàu đã về nước. Nói rộng ra, anh ấy kết luận rằng:
  • mặc dù thời tiết xấu trong phần lớn chuyến đi, các quan sát về vĩ độ đã được thực hiện bởi ít nhất một sĩ quan vào 15 trong số 22 ngày và thời tiết dường như không góp phần đáng kể vào xác tàu.
  • NS Rennell hiện tại có thể đã đóng góp một chút vào việc đưa các con tàu ra khỏi vị trí mong đợi của chúng, nhưng sẽ không chạy đủ mạnh để trở thành một nhân tố chính
  • lỗi la bàn, được trích dẫn vào thời điểm đó bởi William Jumper sau đó Lenox , cũng có thể đã đóng góp, đặc biệt là do thiếu phụ cấp cho biến thể được đưa ra bởi bất kỳ viên chức nào, nhưng không thể là nguyên nhân duy nhất
Có thể nêu bật hai điều đặc biệt dẫn đến thảm họa:
  • thực hành điều hướng kém của các sĩ quan. Ví dụ, mặc dù vĩ độ có thể được đo trực tiếp, vẫn có khoảng cách trung bình là 25 ½ dặm trong các vĩ độ quan sát được; sự lan rộng cho các vĩ độ từ tính toán chết trung bình là 73 dặm
  • dữ liệu không nhất quán và không chính xác, bao gồm các biểu đồ nghèo nàn và thực tế là dữ liệu địa lý như kinh độ của các địa điểm như Cape Spartel (mà từ đó nhiều sĩ quan đảm nhận vị trí của họ) không được thống nhất, thay đổi đáng kể tùy theo hướng dẫn sử dụng một
Vậy, kinh độ có phải là nguyên nhân không? Các phân tích như của May cho thấy rằng đó là sự không chắc chắn trong điều hướng nói chung, bao gồm dữ liệu cơ bản kém, nằm sau xác tàu và không chỉ đơn giản là không có khả năng sửa kinh độ mỗi gia nhập . Năm 1707, không ai xác định kinh độ là nguyên nhân cuối cùng. Các kỹ thuật xác định vị trí tốt hơn, bao gồm cả các phương pháp tìm kinh độ, chỉ có thể hữu ích nếu được kết hợp với thực hành quan sát tốt hơn của các sĩ quan trên tàu cũng như các biểu đồ và dữ liệu địa lý chính xác hơn. Trong bài đăng thứ hai, tôi sẽ thảo luận về những gì chúng ta hiện đang tin tưởng về vai trò của thảm họa Đảo Scilly năm 1707 đối với Đạo luật Kinh độ năm 1714. Hoặc nếu bạn ở Greenwich vào ngày mai, tôi sẽ nói về nó như một phần của Loạt Bài giảng Hàng hải dành cho các vấn đề kinh độ. Một số bài đọc thêm: W.E. Tháng Năm, 'Chuyến đi cuối cùng của Sir Clowdisley Shovel', Tạp chí Điều hướng , XIII (1960), trang 324-332 Peter McBride và Richard Larn, Kho báu của Đô đốc Shovell (1999)